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본문 시작区間別特性に合わせたオーダーメード式工事で地下鉄の安全運転の礎石を積む
UP-Gradeされた構造物
12の工区に分割された光州地下鉄1号線の土木施設は1994年5月から1996年まで基本計画および基本設計と実施設計を終えた。
1996年8月、1-7工区 (尚武新都心前道路区間) 着工に始まり、以降、計画どおりに工事を推進、終了して2004年4月28日1段階区間である鹿洞駅～尚武駅12.31km区間を開通、その後2008年鹿洞駅～平洞駅20.45kmの1号線完全開通の歴史的な地下鉄時代を開いた。土木施設は地下鉄構造物の骨組みであり安全のための礎石であるだけに脆弱要素を改善して試行錯誤を避けるために設計と施工の段階から他の市の事例を分析、適用した結果、安全性、施工性、経済性が大きく向上したことを自負する。
工事の概要および先端工法の適用
1号線の土木構造物は総20.1Km(龍山車両基地 ~ 玉洞車両基地)で、このうち開鑿BOX区間が14.5Km、トンネル区間が3.4km、橋梁などが2.2Kmである。
トンネルが施工された区間は全大病院～旧道庁下部～錦南地下商店街下部まで、錦南路5街スチャン小学校付近、良洞ポッケ商店街、トルゴゲ区間、栄山江下部、湖南線下部などであり、このうち全大病院～錦南路4街駅900Mm区間は火薬を使用する従来の工法の代わりに大型掘削装備でトンネル断面を一度に掘削した。
この工法は騒音と振動が殆どないシールド工法で、国内の地下鉄建設では初めて適用されたもので、事故も防止し近隣の商店や周辺建物に全く不便を与えないで工事を完了することができて最近は他都市の地下鉄工事にも適用されており、先導者的な役割をしたという自負心も持っている。
列車運行時の騒音、振動の最小化と安全確保のための軌道施設
光州地下鉄1号線に施工された営団型軌道構造は図上、枕木が超高強度コンクリート材質として列車通行時に発生する振動と騒音を吸収するために枕木下部に厚い防塵パッドを使った。その他、振動と騒音までも吸収して環境保護の側面からスポンジパッドと横圧パッドを国内で初めて追加設置して防塵および低騒音効果を最大化した。
レール締結区は一般的にSteelクリップの代わりに硬・軟質合成ゴムとSteelを併用して弾性を最大化したゴムクリップおよびスプリングウォッシャーを使用、列車の反復荷重にも破損、分離、離脱などの憂慮がないので他の軌道構造に比べて安全だ。